大きく重たいハーレーでは、
ワインディング走行に苦手意識を感じている
ライダーがいらっしゃいます。

今回の動画では、ワインディングカーブなどでの
コーナリングに関するご質問のご紹介と
その解答、解決方法について話していきたいと思います。

ワインディング走行：コーナリング関連(３件)Ｑ＆Ａ

減速のときにエンジンブレーキは使わない方がいいのか？

質問／
カーブ手前で減速するときに、
主にシフトダウンでのエンジンブレーキを利用していますが、
エンジンブレーキはこのような場合使わない方がいいのでしょうか？

回答／
私自身気になることのひとつに、
教習所では積極的にエンジンブレーキを併用して、
車速を落とすような指導が
なされているのではないかということです。

私がクルマや自動二輪免許を取ったとき、
積極的にエンジンブレーキを併用して、
減速するように指導された記憶があります。

ブレーキという言葉の定義を
ウィキペディア（Wikipedia）で調べてみると

ブレーキ：

運動、移動する物体の減速、
あるいは停止を行う装置である。
これらの動作を制動と呼ぶため、制動装置ともいわれる。
と説明されています。

ちなみにエンジンブレーキも調べてみると、

エンジンブレーキ：

自動車などエンジンで車輪を駆動する車両において、
エンジン出力を絞ることで、
エンジンの抵抗によって生じる制動作用である。
独立した制動装置があるわけではなく、
自動車やオートバイではアクセルペダルや
スロットルグリップを戻すことで
エンジンブレーキの作用が発生する。

と書かれています。

これらの説明からも、カーブ手前に限らず、
ライダーが意図的に減速、制動を行う場合に、
エンジンブレーキを主な制動手段として
使用することは適切ではありません。

なぜなら、エンジンブレーキは、
減速、制動に合わせて行う
適正ギアへのシフトダウンの過程で
自然に発生する作用であって、
ライダーが意図的に減速や制動を
コントロールできる装置ではないからです。

まして、他のバイクに比較して
車重のあるハーレーの車体を、
的確に減速させ車速をコントロールするのに、
エンジンブレーキを主に使う
減速方法はお勧めできません。

減速あるいは停止を主目的とするブレーキングであれば、
制動装置でありコントロール性に優れた
フロントブレーキ、リアブレーキを
積極的に利用するべきです。
その方が強力かつ正確・的確に減速が可能となり、
また安定して制動距離を縮められ、
何より安全です。

もちろん制動までに十分に距離があって、
ゆっくりシフトダウンと減速をしていけばいい状況や、
長い山の下りの坂を速度一定に保ちながら
走りくだる目的でのエンジンブレーキ使用は、
有効な速度抑制機能として利用できるのは
言うまでもありません。

カーブの曲がりがきつくなった時の対処方法

質問／
カーブを旋回している時に途中から曲がりがきつくなり、
ステップを擦ってしまうことがあります。
さらに車体を倒すこともできず慌てることがありますが、
体勢の立て直し方法がわかりません。

回答／
カーブの半径に対して旋回速度が高い場合、
外側へ膨らんでしまうことは良くあることです。

さらに旋回速度が高ければ遠心力も強まり、
必然的に車体傾斜角（バンク角）が深くなってきます。
そして、深いバンク角は車体の一部が接地し、
また転倒リスクを高めてしまいます。

そんなときはあわてずに
リアブレーキを引きずるように使って
速度調整をしてみましょう。

リアブレーキの効果はライディングに
多くのメリットをもたらしてくれます。
旋回中の速度調整はもちろん、
リアブレーキを軽く引きずるように使うと、
旋回半径を小さくしながら
車体は内側に切れ込んでいきます。
また、後輪荷重が増え、接地感が高まり、
驚くほど車体が安定するのがわかるはずです。

車体傾斜角（バンク角）を深くして
旋回性を高めようとされるライダーは、
どうしてもリーンアウトのフォームになりやすく、
その場合後輪荷重が抜けやすくなり、
転倒リスクが高まるので注意が必要です。

右カーブで車体ステップが接地してしまう

質問／
カーブのきつい低速コーナーや
ヘアピンカーブが多いワインディングを走る際、
特に右カーブの旋回時に
車体ステップが路面に接触してしまいます。

回答／
ハーレーは車体傾斜角（バンク角）が小さく
旋回速度を高められない一方で、
ステアリングの切れ角がスポーツバイクなどと
比較して大きいというのが特徴です。

ちなみに実はハーレーは
大型ネイキッド車と同等の
最小回転半径２.８m程度であるので、
無理に車体を傾けなくとも、
驚くほど小さく旋回できます。

そのためハーレーはカーブで十分に速度を落とし、
できるだけ車体傾斜させずに
逆にステアリングの切れ角を大きく利用して旋回すると、
旋回最中に接地することが少なくなります。

もちろん、全く車体を
傾斜させないということではなく、
傾斜の度合いを少なくなるよう
旋回速度を落とし、遠心力を抑えるのです。

一般的にライダー心理として、
カーブの車線半径のうち、
最も半径が大きく、
旋回速度高く走ろうとします。
とりわけ半径の小さい低速カーブ、
ヘアピンカーブほどその傾向が高いです。

高い旋回速度が遠心力を大きくし、
車体の傾斜を深くし車体の接地をもたらすとともに、
旋回半径を大きくしオーバーランの
原因にもなってしまいます。

つまり、無意識・本能的な
半径大きく、旋回速度高いライディングは、
様々な問題とリスクをもたらします。

ハーレーの特徴、特性を生かし、
旋回速度を抑え、ターンの半径小さくし、
あえて車線半径より小さくライン取りして、
その分素早く短時間で向きを変える
意識的、論理的なライディングが必要となるのです。

また、一般的には右旋回に苦手意識があるライダーが多く、
右旋回時に多く接地してしまう場合、
この苦手意識が無意識に上体を残した
リーンアウトのフォームになって
しまっているのかもしれません。
リーンアウトになると車体の傾斜角が
大きく深くなるため、
より接地しやすくなってしまうのです。

無意識にこのフォームになっているのが原因ではないか、
仲間に見てもらうか、写真やビデオを撮ってもらい
自身のフォームを確認してみるといいでしょう。

 

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